La propuesta la recibió el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Iñaki Arreseygor y consiste en dragar el Río de la Plata a 36 pies (serían unos 2 pies más respecto a la profundidad actual), a una tarifa muy competitiva: 30 % menor que el hoy cobra la belga Jan De Nul.
Nacionales02 de julio de 2024
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La situación es la siguiente: cuando el Estado retomó durante el gobierno de Alberto Fernández la administración del sistema troncal de navegación le otorgó el manejo a la Administradora General de Puertos (AGP), quien pasó a contratar para los servicios de dragado y balizamiento a las empresas que hasta ese momento tenían la concesión privada (Jan de Nul hacía el dragado y Emepa el balizamiento).
Esa contratación directa supone una precariedad jurídica (incluso la Sindicatura se los advirtió) y por eso intentaron licitar el servicio de dragado, pero como fracasaron, la prestación sigue siendo por contrato y puede reemplazarse sin esperar a que todo el sistema se licite. Pero no sólo eso, el gobierno nacional -fiel a su ideología libertaria- está abierto a propuestas superadoras del sector privado, más allá de que en paralelo esté preparando una licitación pública del sistema ya que le pidió a los usuarios que le acerquen los términos de referencia sobre los que diseñar los pliegos.
Y esa es la veta que aprovecha Deme Dredging -una empresa top global en dragado, con más de 130 años y más de 5.300 profesionales altamente capacitados- para acercar su oferta que tiene una particularidad: es sólo por el tramo del Río de la Plata que va del ingreso desde el Océano hasta la entrada del Canal Mitre.
Hablar de un 30% de rebaja de costo (que tendría impacto en la tarifa) es música para los oídos de operadores que van hasta el puerto de Buenos Aires.
Pero también para exportadores de granos río Paraná arriba (por ejemplo de Rosario) ya que hoy el tramo que quiere Deme Dredging tiene 34 pies (contra los 36 up river) y limita así el calado de salida ya que se deben dejar 2 pies de espacio bajo quilla. Por eso los buques deben esperar el ciclo de mejor marea para transitar esa zona, lo que implica un gran costo. Para tener una idea, en la Hidrovía una vez que el buque ingresa, la espera es de 43 % del tiempo de permanencia, y eso cuesta.
Además, dividir la hidrovía en varios tramos (con concesionarios distintos ya que los trabajos son distintos) es un alternativa que reaparece. Por ejemplo, en tres tramos: el que está proponiendo Deme Dredging, desde el Canal Mitre a Timbúes y desde allí a Confluencia. La división también le serviría al Estado para abrir el juego ya que hay muchos intereses de empresas líderes de Europa y Asia que quieren el negocio.
Como sea, la novedad es que la introducción de competencia puede bajar costos de transporte. Con el plus fundamental de que a las empresas internacionales (en este caso de Bélgica) que también quieren el negocio les sobra la estructura para competirle a las actuales prestadoras. Y eso lo hace interesante porque la hidrovía lo que demanda con urgencia es la incorporación de nueva tecnología para mejorar la navegación.
FUENTE: Rosario3
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